2024北京車展結(jié)束了，但“雷軍效應(yīng)”遠(yuǎn)沒有結(jié)束。
在日前舉辦的2024中關(guān)村論壇年會上，雷軍在談及為什么小米只做一輛車時稱，“每家車廠都做一系列的車，好的車有幾輛就行了，干嘛需要那么多同質(zhì)化的車呢?”他表示自己看完車展后挺絕望的，認(rèn)為車圈的卷是在同質(zhì)化卷，“你們這哪是在做產(chǎn)品，完全是在靠蒙”。
2024年4月25日，北京車展，小米首席執(zhí)行官雷軍在新聞發(fā)布會上發(fā)表講話。
在看到這些頗為直白的言論之后，傳統(tǒng)汽車人沉默了，“米粉”們又興奮了。
而站在第三方角度看，雷軍的言論和他的行為以及背后的企業(yè)利益是匹配的。當(dāng)然，他的觀點本身，也不無道理。
隨著科技進(jìn)步，造車周期縮短，汽車行業(yè)的技術(shù)門檻正在降低，使得許多新公司得以更輕松地入門。然而，縱觀當(dāng)下新勢力的產(chǎn)品，無非以沙發(fā)、冰箱、彩電等舒適性配置、語音控制為基礎(chǔ)的智能座艙以及名不副實的自動輔助駕駛系統(tǒng)等來卷市場。
事實上，隨著產(chǎn)業(yè)鏈日趨成熟，新興公司造一臺車就和“取自助餐”的模式一樣，大家往一個盤子里挑菜品，組成一盤大雜燴，所以造出來的車都大同小異。
而在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，實力雄厚的車企則是因為不想放過任何一個細(xì)分市場，而必須用超長的產(chǎn)品線去“占每一個坑”。與新勢力在配置和算力層面的同質(zhì)化不同，傳統(tǒng)車企的同質(zhì)化則體現(xiàn)在每一個“坑”里都能挑出一大把不同品牌的同類產(chǎn)品。
無論是配置卷，還是品類同質(zhì)化，這種做法雖然短期內(nèi)可能帶來一定的關(guān)注度，但關(guān)注度總會向后來者轉(zhuǎn)移。長期來看，會削弱車企的核心競爭力，甚至可能導(dǎo)致市場的飽和和消費者的審美疲勞。
而同質(zhì)化到了“飽和階段”，車企往往會采取低價策略，通過降低成本來壓低售價，從而吸引消費者。但這種做法往往會犧牲企業(yè)在產(chǎn)品質(zhì)量和創(chuàng)新方面的動力，導(dǎo)致市場上充斥著大量“價廉但物不美”的產(chǎn)品。
所以，雷軍的觀點并沒有錯。近兩年車企在挖空心思開拓藍(lán)海，硬核越野/皮卡、房車這類小眾市場都成了車企的必爭之地，更不用談常規(guī)的轎車、SUV市場。
雷軍的小米汽車雖是“外行”，但也正因如此能夠跳脫出傳統(tǒng)造車思維，新玩家未必沒有值得學(xué)習(xí)的地方。以小米SU7為例，其對標(biāo)的是特斯拉，造的是轎跑，內(nèi)部采用的開放式接口，在保持汽車內(nèi)飾簡潔的同時給用戶更多選擇。這與雷軍的觀點保持一致——把車做得盡量簡單，讓用戶選購配件來完成自己的需求。SU7的這些定位和努力方向，很少車企能夠想到。
甚至，雷軍還在車展上和車企大佬交流時，提出“大家能不能統(tǒng)一一下接口”的想法，一度上了熱搜。比如，在和雷軍在和長城汽車董事長魏建軍交流時，就提出了上述建議，而后者表示會考慮。
北京車展的大佬交流很頻繁，但大都是點頭作揖的場面動作，而雷軍與魏建軍之間的交流則頗為誠懇。雷軍夸贊長城汽車的品類創(chuàng)新做得很好，結(jié)合雷軍開頭的觀點來看，這也解釋了為什么他對長城“情有獨鐘”。
縱觀長城汽車產(chǎn)品線，皮卡系列不用說，是當(dāng)之無愧的小縣城“扛把子”。歐拉系列雖然也有“致敬”經(jīng)典車型的意味，但長城卻讓經(jīng)典更接地氣，各種“貓”系列成為了城市街道上的風(fēng)景線。坦克系列更不用說，早已超脫了“大G平替”的地位，培養(yǎng)出了自己的越野圈層。
除了對汽車行業(yè)“恨鐵不成鋼”之外，雷軍的言論當(dāng)然也是為了自身的企業(yè)利益說話。小米SU7在2024年計劃量產(chǎn)7萬臺，而鎖單已經(jīng)接近8萬臺，也就是說小米今年的產(chǎn)能都消化不了目前的訂單，所以雷軍不會考慮在短期內(nèi)迅速擴(kuò)張產(chǎn)品線，一門心思搞定SU7交付即可。
而在我們看來，雷軍的言論還有更深層的警示作用。同質(zhì)化內(nèi)卷意味著國內(nèi)車企間發(fā)生內(nèi)耗，而真正成功的車企應(yīng)該走向國際，去海外市場卷海外品牌。縱觀大眾、豐田等頂級全球車企，他們在德國或日本的本土銷量僅占全球銷量的一小部分。
雖然眼下歐洲和美國都通過各種手段遏制中國汽車進(jìn)口，但中國汽車若想真正強(qiáng)大，還需堅持出海戰(zhàn)略錘煉自己的羽翼。
